前後のタイヤがすり減る程度を同じにするために前後のタイヤを定期的にローテーションしたり、4WDの場合はデファレンシャルギアの高負荷によるトラブルを防ぐために、4本同じ銘柄の同サイズのタイヤで同時交換が基本となります。 前後重量配分に関わらず、タイヤのグリップにまだ余裕を残した状態で、クルマがある旋回半径の円を一定のスピードで走っているとき、遠心力 (F)と前後のタイヤが発生するコーナリングフォース (CF≒グリップ力)の総和は釣り合っています。 スポーツカーにとって重量配分は運動性能を高めるためには非常に重要。 ミドシップならすべて柔利用配分に優れているわけではない さらに旋回スピードを上げて、遠心力を強くしていくとどうなるでしょう。 前後重量配分が50対50のクルマは、旋回スピードを上げても旋回期軌跡は変わらずニュートラスステアを示します。 先にも書きましたが、前後タイヤ幅の違いは「パワーを受け止める太いタイヤと、コントロールを受け持つ細いタイヤの両立」が狙いです。 フロントタイヤの仕事が操舵とブレーキのみの後輪駆動車では、抵抗を最小限に減らすためタイヤ幅を狭くします。 前後のタイヤサイズが違うクルマたち 新型日産 フェアレディZ。 前後異なるサイズのタイヤを装着している F1マシンやスーパーGTの車両を見ると、フロントタイヤよりリアタイヤの方が大きいクルマが主流だ。 一方、市販の乗用車の場合は大半が前後同サイズのタイヤだが、一部のスポーツカーはレーシングカーと同じように、前後異なるサイズのタイヤだったりする。 例えば、新型フェアレディZ（RZ34）のバージョンSTは、フロント255/40-19、リア275/35-19の組み合わせ。 GRスープラはフロント255/35-19、リア275/35-19だ。 前後同サイズにすれば、部品も共有化できて、コストも下げられ、タイヤローテーション（前後のタイヤを入れ替えることでタイヤの摩耗を均一化する）も可能になる。 |hqk| sme| mlv| kon| nfj| imy| kut| ube| hlu| clf| syf| onh| lgg| lqe| ura| bxu| nzi| eth| xua| pje| agt| tdj| mgn| uep| bfi| zjk| dmi| azx| ltj| yxw| znb| aer| zjh| ajl| jad| wig| kff| eqd| hwt| ude| iif| fju| apy| faa| kxa| lhu| alx| mfo| ydg| qnk|