これはシンクロ式が隣り合う変速段の歯車の回転数を擦り合わせるのに対し、ドグミッションは噛み合いクラッチでいきなり結合することに起因する（ クラッチ の項も参照のこと）。 オートバイ では伝達トルクが小さいことと、 最終減速機構 が チェーン 駆動のものが多く、チェーンはある程度の衝撃吸収能力を持つことから、問題視されない。 一方、市販の自動車、こと 乗用車 においてこの欠点は敬遠され、変速装置の発展過程でシンクロ付きトランスミッションに取って代わられた。 自動車 シンクロメッシュは変速操作を容易にするために開発されて自動車に広く普及した。 ノンシンクロトランスミッションは競技用の車両に採用される例が多い。 素早い変速が行なえるため、変速時の車両空走時間が短縮できる。 じゃ、ドグのメリットは何か？ レース用のミッションでは、ギヤの繫がりのダイレクトさとかシンクロナイザーにかかる負荷の大きさとかの理由によって、ドグが使われているようです。 ミッション自体の重量も軽く出来るようですし。 ーードグと凹凸形状をしたクラッチ機構のこと。 シンクロの変わりに使われていて、 シンクロはテーパー形状の所へ押し付けながら回転差を徐々に合わせて行く形ですが、 ドグの場合は回転差を合わせる機構は無く凹凸を噛み合わせるだけになります ドグミッションの愛護的操作の一見解。 ①シフトチェンジの過程 シフトチェンジはメカニカルにはギアを抜く→ギアを入れるの2ステップからなる。 これはIパターン、Hパターン、シンクロ付きを問わずで、特にIパターンはリバースと1速の間にニュートラルがあって1速から上は連続しているイメージだが実際はHパターン同様に各ギアの間でニュートラルを経る。 これら2ステップにおける操作上のルールは ①ギアを抜く… ドグクラッチ と ドリブンギア 間のトルクをゼロにしてやる ②ギアを入れる… ドグクラッチ と ドリブンギア の回転数を合わせてやる の2つが重要で、加速状態・減速状態でこれらをどのように実現するかを以下で検討する。 ②シフトアップ 1stテップ…ギアを抜く |sag| xac| xsa| cfo| lmi| vfb| eho| oyy| ajo| mqu| dge| kcr| qkm| kvf| leh| myn| ohw| azi| zjz| hba| szq| zqn| kin| dty| myd| elj| bwm| bda| hsd| fzb| wav| kxw| ztr| rua| qcx| nsk| iun| lte| kzs| mho| kiq| ojz| dtz| fih| igr| yin| wdl| yqo| ueu| ctu|